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金融创新助力“一带一路”建设

2015-12-16 11:09:15

  “天下商埠之兴衰,视水路舟车为转移。”“一带一路”沿线贯穿亚欧非大陆,交通基础设施的建设至关重要。

  但目前,这类项目却时不时遭遇着“中长期资金之渴”:一方面,资金需求量大,建设周期长,回报周期长,路网形成之前部分项目收益不足;另一方面,融资平台的政府债务融资职能已被剥离,旧有筹款方式不可行,PPP(即政府和社会资本合作)模式虽在探索推进,但中西部地区一些铁路、公路项目收益率很低,难以吸引常规社会资本参与。

  如何破解重大基础设施建设的资金瓶颈?各地各机构有着自己的探索。

  银团贷款应用广泛

  兰新高铁全长1776公里,时速200公里以上,途经甘肃、青海、新疆,是“丝绸之路经济带”上重要的运输通道。同时,由于高寒、高海拔以及防风沙等高技术要求,这条铁路建设资金需求总量高达1435亿元,其中债务性资金占比50%,贷款期限通常在15年以上。单个金融机构的力量都满足不了如此天量的资金,而银团贷款模式就成为首选。

  甘肃银监局相关负责人表示,之所以鼓励银团贷款模式,在于其可充分发挥杠杆效应,以有限的表内规模满足更大的融资需求,尤其在多家银行出现区域信贷额度偏紧的情况下,银团贷款的杠杆效应、资金聚合功能愈发凸显。此外,各家银行组团需采用同一贷款条件,这往往能降低利率水平,通常是基准或者基准下浮10%。

  港珠澳大桥也采用了银团贷款模式。这一工程总授信额度是294亿元,由中行广东省分行作为牵头行承贷179亿元,参贷行则多达7家,包括进出口银行、邮储银行、珠海农商行等,多元化的参贷机构也为吸收境外资金打下基础。

  “一般基础设施建设银团贷款期限在15年—20年,但港珠澳大桥项目期限是35年。”中行广东省分行相关负责人说,由于建设方希望尽早锁定成本,银行采用了较长阶段固定利率不变模式,将贷款期划分为15年、10年、10年,并相应采取3个不同的利率区间,每个区间利率均为起始年基准利率下浮10%。

  开发性金融来牵头

  甘肃银监局相关负责人则认为,开发性金融机构应更多发挥综合融资牵头人作用。此类机构先天具有大额、批发、全额授信优势,以中长期贷款为主,与基础设施建设的资金需求十分匹配。

  兰新铁路甘青有限公司副总经理周军介绍,兰新高铁甘青段投资额为899亿元,其中债务性资金占比50%。从目前已使用的313.5亿元资金来源看,铁路总公司统筹97.5亿元,甘肃省内金融机构银团贷款216亿元,其中国开行114亿元,建行39.5亿元、工行39亿元、中行18.5亿元、进出口银行5亿元。

  可以看出,开发性金融机构在其中起了重要作用。与此同时,其余各类金融机构也应找准定位,精确发力。

  “具体来看,股份制银行虽然以提供中短期贷款为主,但其决策快捷、机制灵活,可以围绕重点项目、核心企业的上下游配套行业探索特色化金融服务;大型商业银行则可发挥集团多牌照、国际分支机构、风控等优势,为开放平台、重点项目、核心企业提供综合性金融服务;信托公司、金融租赁公司等非银行金融机构则可发挥优势,提供专业化金融服务。”业内专家表示。

  多形式联合撬动社会资本

  记者在调研中发现,具备一定商业性的基建项目可以采用银团贷款模式,而公益性较强的项目则需采用PPP项目融资模式。

  国家开发银行湖南省分行相关负责人表示,作为PPP模式的全国首批试点省份,湖南省正在探索“小基金+PPP+大信贷”来解决这一问题。

  “经初步测算,未来湖南铁路建设需要资金403亿元,其中资本金100亿元。”国开行湖南省分行相关负责人介绍,从100亿元资本金的来源看,由湖南省财政通过基础建设投资集团出资25亿元,引导设立“铁路发展基金”100亿元,其余75亿元由国开行作为基石投资人出资25亿元,其他金融机构作为优先级投资人出资49亿元,基金管理公司跟投1亿元。100亿元资本金完成后,其余303亿元资金缺口由上述参与基金投资的各家银行共同组建银团贷款,提供长期信贷支持,项目还款来源为PPP合同约定的政府付费支出(财政补贴),纳入政府预算。

  由此,“小基金+PPP+大信贷”的雏形初现。财政用25亿元的资金撬动了75亿元的社会资本以及303亿元的银团贷款,总杠杆率高达1∶15。

  值得注意的是,该模式之所以获得各家银行踊跃参与,原因在于其考虑了“收益平衡”问题。“303亿元银团贷款的利率并不高,下浮6%,但银行可通过投资基金获得一定的收益补偿。此外,银行还能得到相应的派生存款以及项目后续的结算业务分配。”国开行湖南省分行相关负责人说。(来源:中国经济网-《经济日报》)

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